Kendi hakkımız olan boğazları o günün şartlarına göre korumamız zor olduğundan kullanım haklarını uluslararası konumda paylaşılması uygun görülmüştür.Bu itibarla Lozan Anlaşması’ndan sonra Montrö Anlaşması bir kazanç sayılmıştır. Bir görüşe göre boğaz kullanım hakkı, taviz verilerek güvenlik sağlanmıştır. Stratejik konumumuzu yeterince kullanamadığımız zamanla anlaşılmıştır. Bu yüzden zamanla Türkiye bu anlaşmanın eksikliklerini gidermek için tüzük çıkarmış ve ilave tedbirler almıştır.  Ama hala eksiklikler giderilmemiş ve Türkiye’nin hakkı tam korunamamıştır. Eğer kanal İstanbul başarılı bir proje olarak gerçekleşirse Montrö Anlaşması iptal edilebilir veya yeniden düzenlenebilir.

Cumhurbaşkanımız Erdoğan  : “Boğazlarda, Montrö’de bize tanınan bir hak yok, istedikleri gibi gelip geçiyorlar. Düşünün, sizin boğazınızı kullanıyorlar ama hiçbir şey elde edemiyorsunuz. Öyle bir durum var. Kanal İstanbul ise böyle değil, Süveyş Kanalı’nda ve diğerlerinde oraların nasıl kendilerine ait hakları varsa biz de bu yatırımı yaptığımız zaman bu tür bir hukukumuz doğacak. Üstelik kaza endişesi de taşımayacaksın. İşin bir de bu güzelliği var. “ demiştir.

Gündemde olan bu konuyu inceleyelim:

Boğazlar, gemiler için Dünya’nın en zor mesafe alınabilen suyolları arasında sayılmaktadır.  Karadeniz ve Akdeniz’i bağlayan İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı, geçiş açısından her zaman bir bütün sayılmış, Boğazlardan geçiş, tarih boyunca muhtelif milletlerarası sözleşmelerle düzenlenmiştir.

Boğazların bugünkü hukuki rejimi, 20.07.1936 tarihinde Türkiye, Bulgaristan, Fransa, Yunanistan, Japonya, Romanya, Sovyetler Birliği, Yugoslavya, İngiltere ve İngiliz Milletler Topluluğu’na dâhil olan Avustralya temsilcileri arasında imzalanan “Montrö Boğazlar Sözleşmesi” (Sözleşme) ile düzenlenmiştir. Sözleşme, 09.11.1936 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Sözleşme, hem Boğazlardan geçiş yapmak isteyen yabancı bayraklı ticaret gemilerinin geçiş haklarını, hem de Karadeniz’e giriş yapmak ve kalmak isteyen savaş gemilerinin hukuki durumlarını düzenleyen bir sözleşmedir. İtalya, 01.05.1938 tarihinde Sözleşme’ye katılmıştır. Japonya ise 08.09.1951 tarihli Barış Antlaşması’nın 8. maddesine uygun olarak Sözleşme’yi imza eden devlet sıfatından doğabilecek bütün hak ve menfaatlerinden vazgeçmiştir.

Bir görüşe göre; Beş asırdan beri Türkiye’nin bütün güvenliği ve varlığı Boğazlara bağlanmıştır.  Bu bağlamda Sözleşme’nin kabulü, esasında eski Sovyetler Birliği ile batı dünyası arasında sürekli bir denge arayışı içinde bulunan Türkiye’nin kendi mütevazı olanaklarıyla yaklaşmakta olan Dünya bunalımına karşı tespit edilen ve uygulanan en iyi strateji olarak görülebilir.   Sözleşme, uluslararası ilişkilerde siyasi anlaşmaların müzakere ve barışçı yollarla günün şartlarına daha uygun bir kimliğe sokulabileceğine dair tarihte ender rastlanan bir örneği temsil ettiği savunulmaktadır.

Türkiye’nin egemenliğini kısıtlayan 1923 tarihli Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin yerine geçen Sözleşme’yle ihdas edilen rejim, Boğazların esasen millî olma özelliğini muhafaza etmektedir. Sözleşme, günümüz uluslararası deniz ulaştırmasında kullanılan birçok boğazlara nazaran Türkiye’nin yetkilerini çok az kısıtlamaktadır. Boğaz devleti olarak Türkiye’nin egemenlik yetkileri asıl, yetki kısıtlamaları istisnadır.

Boğazların Önemi :

İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz'i Akdeniz'e bağlayan tek suyolu olarak  stratejik öneme sahiptir. Ayrıca;

 - Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz'e kıyıdaş ülkelerin de gerek ekonomisi, gerek askeri güvenliği açısından hayati önem taşımaktadır.

-Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergâhıdır. Türk Boğazları taşıdığı stratejik öneme sahiptir.

-Dünyada başka örneği olmayan İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 15 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilmiştir.

-Boğaz, İstanbul'un ortasından şehrin en tarihi mekanlarının arasından kıvrılarak geçmektedir.

-Türk Boğazları fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor suyollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava koşulları seyrüseferi zorlaştırmaktadır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi:

Montrö Boğazlar Sözleşmesi 29 maddeden oluşmaktadır. Ayrıca dört ek madde ve bir de protokol bulunmaktadır. Sözleşme, Türkiye dahil en az altı devletin onay belgesinin Paris’te Fransız hükümetine sunulması işleminin tamamlanması üzerine yürürlüğe girdi (9 Kasım 1936). Bununla birlikte Türkiye Cumhuriyeti, sözleşmeye ekli protokolün ikinci maddesi uyarınca 15 Ağustos 1936 tarihinde Boğazlar’dan yeni geçiş rejimini uygulamaya başladı. Sözleşme ile 1923 sözleşmesindeki Boğazlar’ın silâhsızlandırılması kayıtları kaldırılarak Türkiye’nin egemenlik hakları yeniden sağlandı.

20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Montrö Sözleşmesi ile ticaret gemilerinin Boğazlardan geçiş serbestisi korunmakla birlikte, Boğaz geçiş rejimi Türkiye'nin güvenliği dikkate alınarak yeniden düzenlenmiştir.

Sözleşme’de belirtilen 20 yıllık süreden iki yıl önce taraflardan birinin fesih bildiriminde bulunması durumunda Sözleşme, iki yıl sonra bütün Taraf Devletler bakımından sona erer. 20 yıllık sürenin 1956 yılında dolmuş olmasına rağmen bu zamana dek Taraf Devletler’den hiçbirisi feshi ihbar hakkını kullanmamış olduğundan Sözleşme, yürürlüktedir. DEMEK Kİ TARAFLARDAN BİRİNİN İTİRAZI ÜZERİNE ANLAŞMA İPTAL OLABİLİYOR.

Hali Hazırda Sorunlar;

Türk Boğazlarında trafik hacmi çok kritik ve tehlikeli boyutlara ulaşmıştır.

1936 yılında İstanbul Boğazından günde yalnız 17 gemi geçmekte iken, günümüzde bu sayı ortalama 50.000 civarındadır. Bu sayı günde ortalama 130 gemiye tekabül etmektedir. Diğer bir ifadeyle, Montrö Sözleşmesinin imzalandığı 1936 yılından bu yana Türk Boğazlarından geçen gemi sayısı yaklaşık 8 kat artmıştır.

Buna ilaveten, İstanbul Boğazında ayrıca yoğun bir mahalli deniz trafiği bulunmaktadır. Ayrıca çok sayıda balıkçı teknesi ile özel deniz vasıtaları da bu suyolunu sürekli kullanmaktadır.

Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, ayrıca teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları kargonun niteliği değişmiştir. Türk Boğazlarından geçen gemilerin önemli bir kısmı zehirli, tehlikeli ve patlayıcı madde (ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif maddeler, tehlikeli atıklar gibi) taşımaktadır. Özellikle 1990’lı yıllardan itibaren, Karadeniz’deki limanlara akan petrolün artışına paralel olarak, Türk Boğazlarından tehlikeli madde ve petrol taşıyan gemilerin sayısındaki artış katlanmıştır.

Kısacası, bugün Türk Boğazları yoluyla, en çok petrolün taşındığı boru hattından daha fazla tehlikeli madde taşınmaktadır. Taşınan tehlikeli madde miktarı her yıl artmaya devam etmektedir.

İstanbul Boğazı’nda tehlikeli yük taşıyan bir tankerin sebep olacağı bir kaza, Boğazın iki kıyısında yaşayan binlerce insanın hayatını tehlikeye atacağı gibi, şehrin tarihi dokusuna, çevredeki yaşam alanlarına ve çevreye telafisi çok zor hasar yaratacaktır.

ALINAN TEDBİRLER:

Türk Boğazlarında seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin artırılması amacıyla, Türkiye birbiriyle bağlantılı bir dizi önlemi uygulamaya koymuştur. Bu önlemler başlıklar halinde aşağıda sunulmuştur:

 Türk Boğazları Tüzüğü

Bu önlemlerden birincisi Türk Boğazları Tüzüğü’dür. Boğazlar Tüzüğü Temmuz 1994’te yürürlüğe konulmuş, bilahare edinilen tecrübeler ışığında gözden geçirilerek, 6 Kasım 1998 tarihinde yeni bir tüzük yürürlüğe girmiştir. Öte yandan, 1998 Tüzüğü’nün daha dikkatli uygulanması için ilgili birimlere yönelik olarak 2002 Ekim ayında bir iç uygulama talimatı çıkarılmış, sözkonusu talimat edinilen tecrübeler ışığında gözden geçirilerek 2006 yılında tekrar yayınlanmıştır.

 Trafik Ayırım Şemaları

Türkiye’nin Boğazlarda can, mal, seyir ve çevre güvenliğini sağlamak amacıyla yürürlüğe koyduğu bir diğer önlem, Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Sözleşmesi (COLREG) uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları trafik ayırım şemaları dır (traffic separation schemes-TSS). Ülkemiz tarafından 1994 yılında ihdas edilen Trafik Ayrım Düzeni ve Rapor Sistemi, 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından bazı kurallarla birlikte onaylanmıştır.

IMO’nun Mayıs 1999'da yapılan Deniz Güvenliği Komitesi 71. Dönem Toplantısında, Türk Boğazlarında uygulanan trafik düzeninin etkin ve başarılı olduğu, seyir güvenliğinin artmasına ve kazaların azalmasına katkıda bulunduğu teyid edilmiştir.

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTHS-VTS)

Diğer yandan, Türk Hükümeti'nin Boğazlarda seyir, can, mal ve çevre güvenliğini azami düzeye yükseltmek amacıyla bazı fiziki tedbirler almaya yönelik çalışmaları kapsamında, Boğazlarda radar destekli Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTHS-VTS), 30 Aralık 2003 tarihinde operasyonel olarak devreye girmiştir. Sözkonusu sistemin devreye girmesiyle birlikte Boğazlarda can, mal, çevre ve seyir güvenliği daha da artmış ve deniz trafiği daha etkin bir biçimde kontrol altına alınmıştır.

7 Nisan 2018 tarihinde 225 metre boyunda 75 bin tonluk (DWT), 60 bin ton arpa yüklü Vita Spirit isimi dökme yük gemisi güneye intikal ederken Kanlıca önlerinde makine arızası yaparak tarihi Hekimbaşı yalısına bindirdi. Maddi hasar oluştu. Can kaybı yaşanmadı. Malta bayraklı gemi, Yunan armatöre ve Filipinli kaptana sahipti. Vita Spirit kazasından sonra Montrö Sözleşmesi ve Kanal İstanbul konuları yeniden gündeme geldi.

Artan tanker trafiği, sadece çevre güvenliğini değil, Boğazlar ve çevresinde yaşayan milyonlarca vatandaşımızın can güvenliğini de tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. İstanbul’da meydana gelecek bir tanker kazası, tahayyül etmek bile istemeyeceğimiz felaketlere yol alınmıştır Bu kapsamda, Boğazlar’da can, mal, seyir ve çevre güvenliğinin sağlanması ülkemizin birincil derecede öncelik verdiği konuların arasında yer almaktadır.

KANAL İSTANBUL :

Kanal İstanbul’un yapılmasıyla boğazlardaki trafik rahatlayacaktır. Güvenlik sağlanacaktır. Ekonomik gelir elde edilecektir. Mega projedir.

Ancak DSİ’nin 2018 de ÇED raporu hazırladığı, rapora göre proje riskli görülmüştür. Terkos Gölü ve Sazlıdere Barajının su kaybına uğrayarak kuruması öngörülmektedir.  Eğer doğruysa hemen tedbir alınmalı ve bu hususta tarafsız bir komisyon oluşturulmalıdır. Ayrıca Doğal Hayatı Koruma Vakfı (WEF) tarafından hazırlanan raporda Marmara ve Karadeniz’in ölü bir denize dönüşebileceği, denizler arasındaki dengenin değişebileceğine vurgu yapılmıştır.

Siyasi olarak da başta Avrupa olmak üzere Kanal İstanbul’un yapılmasına karşı çıkıyorlar. Tıpkı 3. Hava alanı gibi.

ÖZET: Eğer Kanal İstanbul başarılı bir proje olursa muhakkak Montrö Anlaşması yeniden gözden geçirilmeli veya iptal edilmelidir. Bu anlamda Libya ile yapılan Deniz Yetki Anlaşması, denizdeki haklarımızı elde etmemize önemli bir rol oynayacaktır. Doğu Akdeniz’de ki gaz aramaları da deniz sorunlarımızın bir parçası olarak bütünlük arz etmektedir. Türkiye haklı davasına sahip çıkıyor. İnşaAllah bütün bu zorlukların üstesinden gelecektir.

Kaynak: Dışişleri Bakanlığı,

TBB Dergisi, 2018, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Feshi, DEMİR İsmail.